Contraditoriamente, Fritz Weissmann e a Cirb foram os principais responsáveis pela criação e difusão do lotação, padrão de veículo que atrasou, em décadas, a organização dos transportes coletivos brasileiros. Estrondoso sucesso de mercado, copiado por todos os outros encarroçadores, representou um equívoco técnico sob o ponto de vista da política de transportes urbanos. O projeto foi desenvolvido apenas com o objetivo de equipar os chassis Mercedes-Benz representados pela Cirb e facilitar sua venda para motoristas autônomos, categoria que então dominava o transporte sobre pneus no Rio de Janeiro. Os lotações transtornaram o transporte coletivo da capital e de seu entorno, retardando em muitos anos sua estruturação. Veículo com baixa capacidade de transporte, de cabine recuada e apenas uma porta, montado sobre chassi curto de caminhão (do qual aproveitava capô, para-lamas e para-choque), conduzindo apenas passageiros sentados, chegou na contramão do crescimento explosivo das cidades brasileiras, e sua frota se expandindo muito mais rapidamente do que a dos veículos de maior capacidade. Além disso, por seu menor porte, eram mais “ágeis” e velozes, o que durante anos contribuiu (dada a indisciplina reinante no trânsito) para o aumento dos congestionamentos e do número de acidentes. Mesmo após a eliminação dos autônomos, na década de 60, a pressão política dos novos empresários atrasou em pelo menos uma década a substituição completa dos lotações por ônibus convencionais. (Os efeitos perniciosos dessa “cultura” ainda hoje persistem no Rio de Janeiro, única das grandes cidades do país a não contar, em pleno século XXI, com ônibus de maior porte e adequado desempenho: espantosamente, somente a partir de 2010 os primeiros padron e articulados foram agregados à frota da ex-capital federal.)
A produção da Cirb, porém, não se restringiu aos lotações e, em paralelo a estes, desenvolveu carrocerias modernas para o transporte urbano e rodoviário. Já antes de 1960 os modelos “interurbanos” da empresa (batizados Comodoro) traziam janelas laterais duplas, corrediças, com colunas inclinadas e cantos acentuadamente arredondados, estilo por pouco tempo acompanhado pelos urbanos. Também fabricava carrocerias rodoviárias com teto semielevado, inspiradas nos ônibus Flxible de motor traseiro, importados, então operados pelo Expresso Brasileiro na rota Rio-São Paulo (o Cirb, entretanto, utilizava os tradicionais chassis com motor dianteiro da Mercedes). Todos os modelos 1960 apresentavam discreta e elegante grade dianteira, claramente inspirada nos monoblocos Mercedes-Benz.
A partir dos primeiros anos da década de 60 a Cirb passou a concentrar seus esforços nos veículos urbanos, embora sem abandonar totalmente os outros modelos. Com a chegada dos novos chassis Mercedes-Benz LPO, com maior balanço dianteiro, a empresa aproveitou para modernizar suas carrocerias. As linhas foram atualizadas porém ficaram mais convencionais, menos características: os para-brisas se tornaram menos envolventes, mas cresceram em altura; a frente ganhou grade de desenho mais esquemático, porém recebeu faróis duplos, como era moda. Em 1965 o urbano recebeu outra grade, ainda mais simples, e um novo nome – 4º Centenário, em homenagem aos 400 anos da cidade do Rio de Janeiro. Pouco depois o modelo recebeu algumas alterações que melhoraram um pouco seu estilo pesado: faróis duplos embutidos, grade de menor altura e mais bem proporcionada e janelas laterais maiores. Este modelo alcançou bom nível de vendas, atendido pela capacidade instalada de até 300 unidades/ano, satisfatória para a época. A expansão do mercado no período 1967-68 estimulou a Cirb a lançar uma carroceria urbana totalmente nova, de aspecto mais leve, mas esteticamente ainda mal resolvida, em especial pelo conflito entre o tamanho relativamente reduzido dos para-brisas e a linha da cintura desproporcionalmente alta. Logo depois a parte superior da grade, composta por frisos horizontais, foi substituída por uma peça trapezoidal, que pouco ajudou a melhorar o aspecto da dianteira.
Apesar do esforço em rejuvenescer o estilo de suas carrocerias, a empresa, em si, não se modernizou nem buscou atualizar tecnologicamente os produtos. Assim, diante da pesada crise setorial de 1969 a opção dos seus proprietários foi abandonar a fabricação de carrocerias e mudar de ramo de negócios. No segundo semestre daquele ano a Cirb fabricou sua última carroceria. Quase duas décadas depois, em 1988, as instalações foram vendidas para a Ciferal, que passou a utilizá-las nas operações de acabamento de seus ônibus.
